全球船舶业发展须坚持开放合作

2024年3月，5个美国全国性工会根据1974年贸易法第301条，向USTR提交请愿书，要求对中国在海事、物流和造船行业的行为、政策和做法进行调查。2024年4月，USTR宣布对中国海事、物流和造船行业发起301调查。2025年1月16日，USTR发布调查报告，称中国在海事、物流和造船行业寻求主导地位的行为不合理，给美国商业带来了负担和限制。2025年2月21日，USTR宣布对中国海事、物流和造船业采取限制措施的拟议行动，并征求公众意见。2025年3月24日—26日，USTR对中国海事、物流、造船业举措举行公开听证会，听取公众对提议措施的反馈。有业内人士预计，2025年下半年USTR将对公众反馈采取进一步措施，并作出最终决定。

破坏国际贸易秩序终将自食恶果

美方上述做法表面上以“国家安全”和“产业复兴”为名，实则暴露了美国在产业政策上的系统性失灵与战略短视。这种做法违背了世贸规则，终将使其自食“画地为牢”之果。

“中国造船业始终遵循世界贸易组织（WTO）规则，其税收优惠等政策具有普惠性，符合《补贴与反补贴措施协定》（SCM协定）的‘非专向性’要求。而美国实施单边保护主义措施，既违背程序正义，又缺乏实体法依据，践踏多边贸易体系。在拟议限制措施中，美方拟征收的港口费是变相贸易壁垒，破坏了全球海运市场的公平竞争，导致国际贸易体系分崩离析。”广东省船舶工业协会秘书长陈建榕认为，美国曾多次因301关税被WTO裁定违规。如今故伎重施，其双重标准终将削弱自身国际规则话语权。

在拟议限制措施中，美国拟对使用中国制造船舶的运营商征收高额费用，并强制实行“国货国运”政策，实为“剜肉补疮”之策。数据显示，美国船舶运力仅占全球运力比重的1.4%，若强制要求5%~15%的出口货物由本土船队承运，需新增至少300艘巴拿马型船舶，但美国当前年造船能力不足10艘，需耗时30年才能满足需求。陈建榕认为，此举将直接推高美国农产品等出口运输成本，削弱其国际竞争力。此外，制裁措施将引发进口商品价格上涨，加剧美国通胀压力。

“美国试图通过《琼斯法案》等保护政策维系造船业，却因生产效率低下导致美国造船业全球份额跌至0.8%，恰如‘逆水行舟，不进则退’，其政策悖论注定难以调和。中国船舶工业从来都是采用开放的全球化模式，建造规范和质量标准遵循国际船级社要求，众多设备自美欧企业采购。美国若在拟议限制措施中限制中国船舶入港，反而会削弱其港口的竞争力。”陈建榕表示。加拿大和墨西哥港口可能因成本优势分流货物，进一步挤压美国港口的市场份额。同时，全球航运巨头或被迫调整船舶部署，形成“平行船队”，割裂供应链并抬高全球物流成本。

美国若执意推行301调查，不仅无法重振本国造船业，反而会加速全球供应链的“去美国化”。陈建榕认为，与其以单边制裁转移国内矛盾，不如正视自身产业政策的结构性缺陷，通过国际合作弥补技术短板。唯有摒弃“零和博弈”思维，才能避免在保护主义的泥潭中越陷越深。否则，美国的“霸权焦虑”终将成为拖累其经济发展的枷锁。

多重内因致美产业竞争力缺失

当下，美国造船业存在成本较高、建造周期较长、技术创新滞后、配套体系不完善、产能不足等多方面问题，削弱了其在国际市场上的竞争力。

在成本控制方面，美国国会研究处（CRS）发布的《全球背景下的美国商业造船》报告指出，美国建造的船舶价格高达国际市场水平的4倍甚至更多。美国造船业的配套产品成本较高，配套设备的国产化率仅为41%，船用曲轴和推进系统等关键设备完全依赖进口。中远船务工程集团有限公司原总工程师詹树明认为，这主要归因于美国产业空心化导致的制造业外迁，以及本土生产成本的高昂。

美国造船业的低效率和长建造周期是《琼斯法案》保护主义政策的直接结果，这种政策不仅未能提升美国的造船能力，反而削弱了美国在全球市场的竞争力。卡托研究所发布的《锈桶：琼斯法案如何削弱美国造船业和国家安全》报告指出，美国船厂建造同一艘船所需的工时比许多外国造船厂多出40%~60%。2018年至2019年，美国建造的4艘符合《琼斯法案》的远洋船舶建造周期为35~42个月。

在智能制造方面，美国的军用造船业仍然是全球造船高端技术的领导者，但民用船舶建造自动化水平相对较低，许多船厂仍使用传统方式造船。据詹树明介绍，美国在智能制造领域虽进行了一些尝试，比如，英格尔斯造船厂通过机器学习和人工智能实现生产过程的自动化，优化人力资源管理，但整体上仍未能达到国际先进水平。

詹树明指出，虽然美国在绿色船舶和智能船舶技术方面有一定技术储备，但在将这些技术转化为实际的生产力、实现产业化应用方面仍面临诸多瓶颈。比如，在氢燃料、无人船等技术研发上，虽然美国拥有一些先进的科研机构和企业，但在实际应用方面则与中国存在较大差距。

美国产业空心化进程加速制造业外迁，导致产业链出现缺失，再加上高昂的生产成本，使得美国造船业配套体系并不完备。《琼斯法案》虽保护国内市场，但导致产业链缺乏国际化协作。在全球产业链分工中，美国仅聚焦本土化生产，未能融入亚洲主导的高效造船供应链网络。

此外，美国造船业的产能较低，且主要集中在军舰建造领域。克拉克森统计显示，2024年，美国船厂交付新船28艘、30万总吨，全球占比仅为0.04%，其中包含6艘客船，其余为作业船和拖轮，没有交付远洋货船。美国造船业在民用船舶建造方面的不足，使其在全球市场的竞争力大幅下降。

要清楚的是，船舶工业的蓬勃发展不仅是制造业进步的象征，更是全球产业链优化和国际合作的典范。在全球化的今天，只有通过开放合作，才能实现互利共赢，推动全球造船业的可持续发展。美国若继续推行单边主义和保护主义政策，不仅无法走出自身造船业的困境，反而会进一步削弱其在全球经济中的地位。美国唯有积极参与国际合作，才能实现共同发展，推动全球造船业迈向更加繁荣的未来。